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傳聞中的“刀片電池”終于浮出水面比亞迪“漢”有望于今年6月上市

來源：第一財經(jīng) 　2020-02-17 15:26:17

傳聞中的“刀片電池”終于浮出水面。

近日，工信部官網(wǎng)公布了最新一批新能源汽車推廣目錄(下稱“目錄”)，其中由比亞迪汽車工業(yè)有限公司生產(chǎn)的比亞迪牌7009BEV1純電動轎車位列其中，而據(jù)第一財經(jīng)記者多方核實，該款汽車正是首個搭載“刀片電池”的比亞迪漢EV純電動轎車。

此前，在中國電動汽車百人會論壇(2020)期間，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪“漢”將是全球首款搭載“刀片電池”的車型，該車型有望于今年6月上市。

根據(jù)目錄顯示，漢EV車型根據(jù)配置不同，提供單電機與雙電機兩種續(xù)航版本，雙電機版本的最高NEDC工況法續(xù)航達605公里，其適用的電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，而該數(shù)值略低于此前寧德時代發(fā)布并于去年投入生產(chǎn)的NCM811(高鎳電池)的最高包體能量密度達到180Wh/kg，也低于LG化學、松下電機等海外主流電池生產(chǎn)商主推產(chǎn)品的最高系統(tǒng)能量密度150~180Wh/kg。

一直以來，比亞迪新能源汽車的動力電池供應自給自足，因此其電池出貨量規(guī)模被寧德時代趕超。2018年，寧德時代在電池出貨量是比亞迪的兩倍，目前，兩者差距進一步拉大。由此，“刀片電池”被外界期待成為比亞迪趕超競爭對手的重要利器。

根據(jù)比亞迪官方資料及相關專利顯示，所謂刀片電池，事實上是一種比亞迪開發(fā)的長度大于0.6m的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池包里面的一種電池設計工藝，因此取名為“刀片電池”。王傳福曾透露，新一代“刀片電池”通過將電芯進行扁平化設計，不僅能夠使單位體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池將提升50%，還能夠使整車電池壽命可打8年120萬公里以上，并計劃在未來兩年內(nèi)規(guī)劃單體能量密度提升至180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg，由此下降單位生產(chǎn)成本30%。

“刀片電池”正備受爭議。從目前的能量密度數(shù)據(jù)來看，刀片電池數(shù)值相較于寧德時代等企業(yè)主推的“NCM811”電池組與CTP(電芯直接集成到電池包)技術的結合有一定的差異。這是否意味著在業(yè)內(nèi)一度盛傳的“刀片電池”就不如競品?

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向第一財經(jīng)記者表示，這需要從兩家公司的不同技術方式來考量，目前大多數(shù)主流電池廠采用的是“三元鋰電池”，而比亞迪的“刀片電池”則屬于磷酸鐵鋰電池，兩者材料完全不同，其所具有的特征也不同。

于清教稱，從總體來看，磷酸鋰電池在電動車推廣初期使用頻率較高，其具有成本較低、壽命較長等特點，且由于磷酸鋰電池的失控溫度較高，因此材料層面安全性能較高，目前主要用于使用環(huán)境較為復雜的商用車上;而三元鋰電池在能量密度方面占據(jù)優(yōu)勢，此外近年來日韓動力電池企業(yè)紛紛爭奪中國市場，也導致國內(nèi)動力電池企業(yè)的壓力增大，因此兩種不同技術路線間，為了彌補自身的劣勢的努力也在持續(xù)。

根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)三元鋰電池電芯報價約在0.9元/Wh左右，磷酸鐵鋰電池則在0.7元/Wh左右，而根據(jù)動力電池市場調(diào)研機構SNEResearch的數(shù)據(jù)顯示，LG化學及SKI的每千瓦時方型電池成本相較于中國本土企業(yè)的成本所需低10%左右。為此，寧德時代在2019法蘭克福車展上推出CTP(電芯直接集成到電池包)技術，省去了模組組裝環(huán)節(jié)，目標將能量密度將提升10%~15%，預計成本降低約30%。

汽車行業(yè)分析師張強認為，在目前補貼明顯下滑的市場背景下來看，成本自然成為各大車企必須要考慮的話題，可通過降低電池生產(chǎn)成本以及通過提高能量密度及續(xù)航里程來增值其產(chǎn)品兩種途徑。根據(jù)比亞迪及寧德時代兩家企業(yè)給出的目標，都給出了降低30%的成本的目標，而比亞迪的刀片電池的價值在于將搭載磷酸鐵鋰電池的汽車續(xù)航里程提升至與三元鋰電池可以競爭的水平，而這主要依賴于通過刀片扁平化的電池組設計，使電池包內(nèi)塞進更多刀片電池來實現(xiàn)。

對于上述能量密度的爭議，比亞迪銷售公司總經(jīng)理趙長江在其社交網(wǎng)站發(fā)文稱，刀片電池采用的GCTP(電芯到電池包)技術，提高了繼承效率，技術省去了多個軟硬件的流程，因此可以使節(jié)省的成本更為樂觀，這也可能導致漢EV的性價比進一步提高。

不過，張強也認為，對于刀片電池來講，除了應當解決能量密度的考驗以外，在產(chǎn)品設計層面及安全層面，都沒有成熟的案例作為參考。另外，目前的磷酸鋰鐵電池的使用溫度范圍較低，例如低溫限值只有零下20度，這也就意味著在北方地區(qū)的冬天，這輛車的適用范圍嚴格受到限值，這對于一輛在中國這樣復雜環(huán)境運行的汽車來講，是一個缺陷。

此外，廣汽新能源技術中心副部長劉太剛表示，目前無論是寧德時代還是比亞迪，在面對大眾MEB平臺所支撐的LG軟包590模組等外資動力電池企業(yè)的壓力較大，尤其是LG化學為代表的590軟包模組技術工藝難度較高，以廣汽新能源推出的Aion LX為例，其搭載的590模組可以使最高系統(tǒng)能量密度達180Wh/kg，模組的高度集成使單位成本有所下降，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)還無法完全實現(xiàn)。

劉太剛認為，無論是刀片電池的集成模式，還是寧德時代的CTP，都是模組高度集成的兩種不同技術方式，目前來看，兩種技術路線都需要有一段路要走。

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