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華晨寶馬時代被終結(jié)：躺著賺錢的時代已經(jīng)滅亡？

來源：砍柴網(wǎng) 　2018-11-25 07:45:12

2018年10月11日，華晨寶馬15周年新聞發(fā)布會在沈陽舉行。發(fā)布會現(xiàn)場，華晨集團和寶馬集團聯(lián)合宣布，雙方合資協(xié)議延長至2040年。寶馬確定計劃以36億歐元收購華晨寶馬25%的股份，交易完成后，寶馬將在合資公司中占有75%的股份，華晨汽車持股比例降至25%。同時，還透露股權的交割將不晚于2022年完成。交易完成后，華晨汽車將喪失對華晨寶馬的控制權，華晨寶馬也正式成為第一個改變合資公司股比的企業(yè)。此消息一出，在業(yè)內(nèi)引起軒然大波。

而上一次華晨引起軒然大波是在一年前，那時候華晨以1元錢將49%的金杯股權轉(zhuǎn)讓于雷諾，并與雷諾成立了合資公司。曾幾何時，華晨是全中國叫得最響亮、最具神話色彩和市場魅力的品牌，它是中國第一家在海外上市的公司?，F(xiàn)如今，華晨股權一次次轉(zhuǎn)讓，是什么讓華晨淪落至今?

攜手寶馬，華晨成合資大佬

自改革開放以來，華晨汽車一直是汽車領域改革的先行者，也是“合資模式”的受益者。1988年，華晨汽車的前身——金杯汽車股份有限公司在沈陽汽車制造廠的基礎上正式成立，結(jié)束了過去近40年計劃經(jīng)濟時代的經(jīng)營模式。次年，金杯汽車股份有限公司開始同日本豐田汽車展開合作，推出了當時具有世界先進水平的金杯輕型客車。

1991年，金杯汽車股份有限公司與仰融全資擁有的華博財務公司合資成立了“沈陽金杯客車制造有限公司”，金杯汽車持股60%，華博持股40%;次年，仰融以在金杯客車中持有的股權注冊了一家新公司——華晨中國汽車控股有限公司。

1995年，華晨汽車開始全面接手沈陽金杯客車制造有限公司的管理權。2000年，華晨汽車的汽車業(yè)務全面爆發(fā)。當時，中國汽車產(chǎn)業(yè)還處于探索階段，大型國有企業(yè)多依靠與外資車企成立合資公司，自主品牌幾乎處于空白狀態(tài)。反觀華晨汽車，走出了合資經(jīng)營與自主發(fā)展兩條路，更是布局了輕型客車、合資SUV和自主轎車等三條發(fā)展路線。2001年底，寶馬汽車集團董事長米爾貝格在北京宣布，寶馬汽車集團已選定華晨汽車作為中國的合資合作伙伴。

2002年9月，華晨汽車集團控股有限公司正式成立，昔日的華晨汽車由國有資產(chǎn)控股的股份公司變成國有獨資股份公司，自此，華晨汽車走上新的發(fā)展道路。次年3月27日，華晨汽車集團與寶馬集團在北京舉行正式簽約，合資成立“華晨寶馬”。

牽手寶馬后卻不求上進，華晨一路直下

但合資的這幾年，華晨開始走下坡路。

2004年，華晨汽波羅孚項目、沈陽“奧斯汀”出租車項目接連中止，使得華晨汽車虧損嚴重。與此同時，金杯輕型客車競爭力衰退，銷量也在2004年開始下滑，中華轎車當年更是虧損6億元。為了止虧，華晨汽車還將沈陽金杯通用轉(zhuǎn)讓給上汽集團和上海通用。

2005年末，華晨虧損高達近4億元，工廠生產(chǎn)幾乎處于停滯狀態(tài)，已經(jīng)到了生死邊緣。此時，華晨發(fā)動價格戰(zhàn)。當時華晨中華只有尊馳一款車型，被勒令降價。同時，火速上市了中華第二款新車駿捷。很快，降價后的尊馳和新上市的駿捷讓華晨峰回路轉(zhuǎn)。

2008年，全球金融危機爆發(fā)，中國汽車市場也被波及，合資車企紛紛降低產(chǎn)品價格，自主品牌承受的壓力遠勝以往，華晨汽車的銷量也開始倒退，當年僅銷售28萬輛。到2009年，更多自主品牌低價上市，銷量迅速猛增。合資品牌在產(chǎn)品價位區(qū)間上，傾向于與自主品牌重合。價格武器失去市場，華晨汽車銷量開始呈大幅下滑狀。

受此危機，華晨汽車開始急于求成，不專注自主研發(fā)力，反而重視起技術整合，希望利用外資車企已成熟的汽車技術研發(fā)新車。當SUV市場逐漸興起，華晨汽車借助寶馬汽車的技術也推出了中華V3、V5、V6、V7等SUV車型。但這些車型的月銷量延續(xù)了華晨汽車此前產(chǎn)品銷量走勢，呈現(xiàn)先高后低、陡增陡降、歸于平淡。

2017年度，華晨自主在三大類別細分市場中表現(xiàn)不盡如人意，SUV銷量下滑超過40%，MPV銷量下滑超過20%。今年，中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月份，華晨汽車單月銷量僅為3604臺，同比跌幅達48.7%。華晨自主的市場表現(xiàn)較低。

華晨自主品牌的持續(xù)低迷，過度依賴合資方的不求上進，才讓華晨集團在合資企業(yè)中不占領優(yōu)勢地位。

依靠合資品牌利潤，華晨走到邊緣化

本以為與寶馬合資能為自身帶來更好收益，卻沒想到收益甚微，華晨也在路上越走越遠，自身能力不足，缺陷過多，是使得華晨汽車走到今天最大原因。

其一，在銷量上，華晨主要依靠合資品牌支撐，自主品牌汽車銷量低下。如果沒有寶馬所帶來的收益，單靠自主品牌難以維持前進。相關數(shù)據(jù)顯示，在2017年華晨集團旗下全系品牌銷量達到了74.57萬輛，同比下降3.7%。

其中華晨寶馬的占據(jù)了51.83%的銷量，占比超過半數(shù)。而今年前8個月華晨寶馬累計銷量為287265輛，而華晨集團旗下的華晨汽車銷量42455輛，是華晨寶馬近七分之一的數(shù)量。

其二，在盈利方面，總體呈現(xiàn)入不敷出的局面，寶馬所帶來的收益也不足以彌補華晨自身虧損。根據(jù)華晨中國汽車控股有限公司財報，華晨中國2017年全年收益53.05億元，股東凈利潤則為43.76億元。而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，華晨寶馬對華晨中國貢獻凈利潤52.4億元。

而華晨中國其他業(yè)務處于虧損狀態(tài)，扣除華晨寶馬凈利潤后，虧損額達8.62億元。在銷量不足、營收效益不高時，華晨部分業(yè)務還一直處于虧損狀，若沒有合資方帶來的高額利潤，那華晨將會負債更多，華晨已是熱鍋上的螞蟻。

其三，在核心技術上，華晨在與寶馬合作這么多年里，華晨始終在技術上沒有重大突破，沒有大力研發(fā)核心科技，一心指望合資方會提供技術支持，過度依賴寶馬已有資源。沒有獨立核心科技，不思進取才讓自己節(jié)節(jié)敗落。

寶馬曾對于華晨給予過幫助和提攜，王子發(fā)動機授予華晨汽車使用，甚至免費派駐研發(fā)人員支持華晨旗下部分產(chǎn)品的開發(fā)。然而，華晨占著優(yōu)勢卻不加以利用，大力支持卻沒換回理想中的共同進步。

其四，從質(zhì)量上看，產(chǎn)品質(zhì)量問題一直是企業(yè)的核心要素之一，華晨雖然產(chǎn)品銷量不高，但故障卻一點不少。由于華晨汽車技術整合能力較差、自主研發(fā)能力較低，所以其產(chǎn)品質(zhì)量問題也較多。早在2007年出口德國的ADAC安全碰撞試驗中，尊馳就只獲得了NCAP一星的成績。在2009年再次進軍德國的駿捷也在ADAC的安全碰撞中得到零分。

而在汽車之家發(fā)布的“2017新車質(zhì)量報告”中，自主品牌的平均PPH值(單位問題數(shù))為394，而華晨汽車中華品牌的PPH值低于平均數(shù)。質(zhì)量問題爆發(fā)后，消費者都選擇敬而遠之。華晨汽車的產(chǎn)品形象受到嚴重影響，即使后期華晨汽車宣稱其技術融入了寶馬汽車的血統(tǒng)，使用了寶馬汽車的發(fā)動機等，也無法挽回更多消費者，市場地位被嚴重打擊。

一味依靠合作伙伴寶馬汽車集團的幫助，自己不求上進的造車態(tài)度，才是使得自己走到今天的局面。然而華晨汽車絕非個例。在我國大量的合資汽車公司中，多數(shù)自主車企都處于弱勢地位。

股權開放下，國有企業(yè)將如何發(fā)展

我國很多現(xiàn)有合資企業(yè)中，品牌是外方的，產(chǎn)品是外方的，核心技術也是外方的，我們企業(yè)沒有自己的核心科技，做的產(chǎn)品不盡人意，才是導致外方強勢的原因。首要解決自身問題，只有自己變得強大，才不會任人宰割。

首先，質(zhì)量管理加強，保證車輛質(zhì)量過關，安全系數(shù)要達標，畢竟質(zhì)量不足再好的配置也無人問津。其次，要大力扶持自主品牌，單純依靠寶馬帶來的收益是不行的，自己實際盈利才能給自己創(chuàng)造未來。最后，加大自主核心技術研發(fā)，建立起正向研發(fā)體系，創(chuàng)造出屬于自己的核心科技。有了核心科技，投入到自主品牌中，才能帶來銷量，從而獲得收益。

以長城寶馬合作為例，當時新能源股比即將放開，但由于自身SUV領跑國內(nèi)市場，長城汽車底氣十足，兩方合作中，堅持50%：50%的合資股比。正是自己技術領域上有過硬的能力，才能讓話語權歸自己手中。這也是給廣大自主車企的啟示，絕不能單純依靠合資外企賺錢，一定要提高自身實際能力，把自己的品牌做大做強。只有這樣，在面對外資咄咄逼人的氣勢時，才能保住自主車企的尊嚴，才能自己當家作主。

股比開放將是大勢所趨下的普遍現(xiàn)象，中國汽車也將正式進入新一輪競爭環(huán)境。在華晨寶馬首次打破合資股比限制后，或許不少跨國巨頭對于增持股份早已蠢蠢欲動。在強大競爭之下國有車企們應該自主前進，不斷自我完善，用積極的心態(tài)去迎接每一次挑戰(zhàn)。

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